Торможение левой ногой - продвинутая и довольно сложная техника. Поэтому ее следует применять после многочисленных практических занятий. Когда вы только учитесь тормозить левой ногой, по началу вы нажимаете педаль слишком сильно. Это происходит потому, что вы привыкли нажимать левой ногой на сцепление, которое обычно нажимают до упора в пол. Вам потребуется некоторое время чтобы перепрограммировать мышечную память ноги и ступни. И настоятельно рекомендуем найти для практики немного асфальта там, где вы никому не помешаете.
Перегазовка или Heel & Toe - это искусство понижения передач с подбором оборотов на торможении. Комбинируя торможения с переключениями передач при прохождении поворотов вместо раздельного использования того и другого вы станете быстрее в любой дисциплине, которая подразумевает управление автомобилем - это фундаментальный для профессионала навык.
Что дает перегазовка пяткой при переключеии?
o Снижает нагрузку на трансмиссию
o Предотвращает сильное смещение веса вперед при понижении передач
o В предельных случаях снижает вероятность блокировки колес
o Позволяет быстро и плавно понижать передачи перед входом в поворот
Как это сделать?
Данная техника реализуется путем поворота правой ноги носком внутрь и использовании носка для торможения, а пятки - для подгазовки. Хотя это и звучит сложно, перегазовка - сравнительно простая техника, для которой требуется немного практики. Данная техника жизненно необходима на треке, но также придаст вам плавности и на обычной дороге.
Перегазовка - шаг за шагом:
1. Перегазовка чаще всего используется при переключении на пониженную передачу перед входом в поворот. На диаграмме 1 (ниже) рассматривается ситуация: водитель разгоняется на третьей передаче, приближаясь к верхней границе диапазона мощности.
Диаграмма 1: ускорение на третьей передаче
По мере приближения к точке торможения, поставьте носок правой ноги над педалью тормоза. Тормоз имеет более высокий приоритет, чем газ в данном случае. Так что обеспечьте надежный контакт ноги с педалью тормоза без риска соскальзывания с нее. Если у вас что-то не получится, пусть лучше вы недожмете газ, чем отпустите раньше времени тормоз. В некоторых машинах очень трудно сделать перегазовку из-за неудобного расположения педалей. Полезно носить гоночную обувь или ботинки на тонкой подошве чтобы увеличить чувствительность стопы и лучше чувствовать педаль. Это также снизит вероятность соскальзывания ноги с педали тормоза.
2. Нажмите тормоз и снизьте скорость движения до той, на которой возможно переключиться на пониженную передачу без избыточного увеличения оборотов двигателя (см. диаграмму 2 ниже). В этом примере водитель на третьей передаче снижает скорость.
Диаграмма 2: Жесткое торможение перед поворотом, обороты падают по мере замедления
3. Непосредственно перед тем, как можно будет переключиться на пониженную передачу, но все еще продолжая тормозить, поверните правую ногу и приготовьтесь нажать на газ пяткой. Если педали очень близко, то можете нажимать внешней стороной стопы вместо пятки.
В это же время выжмите сцепление левой ногой, чтобы разъединить колеса и двигатель.
Диаграмма 3: вращение правой ноги при подготовке к нажатию на газ и одновременный выжим сцепления
4. Как только выжмете сцепление, обороты двигателя начнут падать быстрее. Увеличьте обороты при помощи подгазовки пяткой правой ноги так, чтобы они соответствовали скорости движения на второй передаче.
Диаграмма 4: подгазовка пяткой до нужного уровня оборотов
5. Когда скорость движения и обороты двигателя совпадают, переключитесь на передачу, которая позволит выйти из поворота быстро, в нашем случае - на вторую (диаграмма 5).
Диаграмма 5: переключение на вторую передачу
6. Плавно, с нарастающим ускорением отпустите педаль сцепления.
Диаграмма 6: отпустите сцепление и разгонитесь для прохождения поворота
7. Пройдите поворот, разгоняйтесь плавно и готовьтесь к следующему повороту.
Диаграмма 7: разгон
Поздравляем, вы только что успешно переключились на пониженную передачу с использованием техники перегазовки пяткой (или Heel & Toe). Но помните - настоящее мастерство добывается в тренировках.
При движении вес машины может смещаться продольно (в сторону передней или задней оси) или поперечно (из стороны в сторону). В зависимости от того как и когда возникает изменение распределения веса, оно может помочь или помешать осуществить задуманное не дороге или треке.
Для лучшего понимания эффектов смещения веса стоит рассматривать машину с очень мягкой подвеской.
Смещение, или перераспределение веса можно вызвать тремя способами:
o Ускорение
o Замедление
Многие водители задаются вопросом, почему именно правая нога отвечает как за педаль газа, так и за педаль тормоза, даже если речь идет о машине на “автомате”, где нет педали сцепления. Специалисты утверждают, что данная схема придумана, чтобы педали “газ” и “тормоз” не нажимались одновременно.
У меня, как у водителя с механической коробкой передач, тоже одно время мелькал в голове подобный вопрос, однако очень быстро этот вопрос отпал. Случилось это после того, как на одном автофоруме я прочитал интересный рассказ: суть его была в том, что водителю с механической коробкой передач категорически запрещается нажимать на педаль тормоза левой ногой, которая работает со сцеплением.
Автор истории, водитель Hyundai Solaris на “механике” рассказал, что однажды ему пришло в голову ради эксперимента попробовать нажать на педаль тормоза левой ногой. Т.к. его предупредили об опасности этого эксперимента, он выбрал тихую дорогу где почти нет машин, и очень осторожно, плавно поднес левую ногу к тормозу. По его словам, эффект превзошел все ожидания – тормоза сработали настолько сильно, что он ударился головой об руль. Для подобного эксперимента скорость нужно было сбавить до 15-20 км/ч, в то время как он ехал 35-40 км/ч наивно полагая, что плавное касание его спасет.
Итак, я решил повторить эксперимент, т.к. машина у меня тоже на механике. Дорогу, где мало машин, я не выбирал, зато сбавил скорость до 20 км/ч, и также постарался нажать на педаль тормоза левой ногой максимально плавно. Не вышло. Тормоза сработали так, будто я с размаху вдавил их “в пол”. Конечно, головой об руль я не ударился, скорость была не, но дернуло меня не слабо. Почему так происходит?
Объяснение
Опасность нажатия левой ногой на “тормоз” заключается в том, что мозг не может объективно оценить и проконтролировать силу, с которой левая нога жмет на иную педаль, кроме “сцепления”. Левой ноге приходится по 300-500 раз в день выжимать довольно жесткую педаль сцепления, а в месяц это – более 10 тыс. раз. Помимо того, что педаль сцепления в 2-3 раза более жесткая, чем “тормоз”, она ещё более амплитудная, и нажимается гораздо глубже. Таким образом, мышечная память, связанная с левой ногой, отвечает за сильное и амплитудное нажатие на педаль, и когда требует плавно нажать на “тормоз”, то выходит такое же мощное нажатие, даже если водитель старается нажать слегка.
Если вам понравились наши материалы, то поставьте нам "лайк" и поделитесь с друзьями. Нам приятно видеть вашу активностьЛевой ногой имеет ряд преимуществ и даже наиболее безопасна, но только в том случае, если водитель владеет ей в совершенстве. Согласно данным американской экспертной компании Evidence Solutions, если левую ногу заранее держать на педали тормоза, при скоростьи 85 км/ч тормозной путь можно сократить на 18 метров. Экономия времени составит 0,75 секунд: этого вполне хватит, чтобы избежать ДТП.
Есть и еще одна причина, по которой профессиональные автогонщики считают такой способ управления - он дает возможность притормаживать, не отпуская педали газа. Во время заезда, когда важна каждая секунда, это позволяет поддерживать высокий крутящий момент двигателя и помогает дополнительно контролировать ситуацию. Например, одновременно притормаживая и подгазовывая, легче управлять заносом при прохождении поворотов. Конечно, речь идет о высшем пилотаже.
Британский автогонщик Колинс Бен в своей книге «Водить как Стиг» писал, что технику торможения левой ногой он использовал в заездах NASCAR при управлении гоночными заднеприводными машинами. Вес в них намеренно смещен назад для разгрузки передней оси. В таких автомобилях нельзя отпускать газ, иначе они сразу теряют , и приходится постоянно жать на педали обеими ногами.
Имеются и другие преимущества такой техники управления, которые актуальны в автоспорте. Но вот беда - великими автогонщиками считают себя многие . К счастью, далеко не все так наивны и самоуверенны, иначе ДТП на дорогах случались гораздо чаще.
В любом случае, каким бы ни был ваш опыт вождения, не стоит переоценивать свои навыки и умения. Если вы привыкли тормозить правой ногой, совсем необязательно переучиваться. По крайней мере - не стоит делать это самостоятельно, без помощи опытного профессионала. И тем более нельзя пытаться с непривычки менять ступню на педали тормоза во время движения по улице с интенсивным потоком.
При управлении автомобилем с механической коробкой передач, левая нога прекрасно справляется с педалью сцепления. Но тормозить плавно и этой ногой без определенного навыка не получится ни с первого, ни со второго, ни с третьего раза вне зависимости от того, сколько в машине педалей. Обычно в этом случае машина встает как вкопанная и ее сразу догоняет сзади другой участник движения.
Кроме того, имейте в виду, что даже если вы овладели такой техникой вождения, не пытайтесь одновременно нажимать на педаль газа и тормоза. Это опасно для , и перегрев гидротрансформатора ускорит износ трансмиссии.
В мире автоспорта, даже если команда обладает самым мощным и совершенным автомобилем и огромным бюджетом, она будет внизу рейтинга без толкового пилота. А хороший пилот, в свою очередь, должен не просто уметь давить на газ, он должен четко понимать, что тормоза придумали не только не трусы, но и очень мудрые люди, ведь знания правильных техник торможения позволят, как это парадоксально не звучит, увеличит скорость прохождения круга, повысить контроль над автомобилем и улучшит мастерство пилотирования в целом.
Эти же знания могут помочь и обычным водителям, хоть «гражданским» участникам движения нет нужды гнаться за временем и выигрывать доли секунд у соперников, но теоретические знания никогда не повредят.
А если Вас заинтересуют данные профессиональные техники торможения и управления педалью тормоза, то получить практический навык также не станет большой сложностью, благо существует множество профессиональных школ экстремального вождения где мастера- инструкторы научать всем премудростям управления автомобилем, в том числе и правильному торможению. Ну а мы для начала рассмотри теорию. И так.
Первое, о чем должен знать любой водитель, это то, что со средней педалью нужно обращаться осторожно - это не кнопка «вкл/выкл», а точный инструмент с тонкими настройками. Даже в обычных дорожных ситуациях адекватное и правильное использование тормозов может помочь, а иногда с помощью этих правильных техник .
Современные тормозные системы в автомобилях
Профессиональные гонщики также активно применяют весь спектр и варианты работы ногами на педали тормоза, чувствуют ее модуляцию (важный критерий оценки тормозной системы, способность изменения величины тормозного усилия в зависимости от силы нажатия на педаль тормоза), знают и чувствуют физику замедляющегося автомобиля, время и точки перенесения веса при торможении, осознают в какой степени меняется сцепление с полотном при тех или иных погодных условиях или поверхностях дороги.
Прежде чем мы перейдем к непосредственному рассмотрению техник торможения необходимо сказать, что существует три основных этапа торможения в экстремальных условиях важных как на дороге, так и на треке.
Во-первых, торможение начинается с быстрого (но не мгновенного) применения наибольшей из возможной тормозной силы, без допущения блокировки колес или срабатывания ABS.
Во-вторых, это наиболее важный этап торможения, когда передняя подвеска начнет проседать под действием силы инерции, то есть силы в автомобиле начнут перераспределяться очень важно не допустить несколько практических ошибок:
1. предотвратить блокировку коле (юз)
Самым главным сигналом, что колеса пошли юзом будет характерный скрип резины, вторым немаловажным фактором будет изменения усилий на руле и третьим, увод автомобиля с траектории.
Помните главное автомобиль на заблокированных колесах проедет намного большую дистанцию, чем машина, тормозящая без блокировки или на ее грани. Плюс в случае с торможением без блокирования колес есть возможность управлять автомобилем, чего уже нельзя сделать на машине идущей юзом.
Третья стадия торможения происходит перед окончанием зоны торможения, в тот момент, когда автомобиль практически замедлился до необходимой скорости необходимой для прохождения поворота. В этот момент опытный гонщик не станет резко отпускать тормоз и давить на газ, он сделает это плавно, постепенно уменьшая давления на тормозную педаль, переходя от максимальной работы тормозных механизмов до нулевого значения как можно более плавно. И конечно же это не делается ради комфорта, но для безопасности. При интенсивном замедлении передняя подвеска и покрышки всех типов находятся под высокой нагрузкой, что увеличивает доступную управляемость передних колес. Если внезапно отпустить педаль тормоза резко ухудшится управляемость и сцепление колес с дорожным покрытием, что совсем нежелательно при вхождении в поворот на скорости.
Топливо, шины, тормоза, масло: Развенчиваем мифы
Во время поворотов автомобиль наиболее чувствителен к внезапным перераспределениям веса. Неряшливое управление педалью тормоза способно в ответственный момент «скинуть» автомобиль с траектории, а оказаться в кювете или тем более на встречной полосе не хочется никому.
П ороговое торможение
Экстренное торможение без антиблокировочной системы получило название «Порогового торможения». Одна из самых значимых техник торможения, этот вид торможения должен быть на вооружении у любого водителя, профессионального, гонщика или простого человека, ездящего на работу каждый день.
Смысл заключается в развитии максимального тормозного момента, на грани блокировки колес или срабатывания ABS. Именно в этой точке, когда уже начинается проскальзывание колес, частичное проскальзывание не более 10-15% и достигается самое эффективное торможение.
Смысл заключен в постоянном балансировании на грани срыва машины в снос или блокирования колес, после чего происходит резкое уменьшение давления на тормоза (при это педаль не отпускается полностью), во избежание потери управления, дальше цикл происходит по новой до полной остановки машины. Техника требует отличного чувства автомобиля, в ход идут все тактильные ощущения, в плоть до изменения силы вибрации на руле. После определенной практики Вы уже сможете понимать по степени биения руля пришел ли момент блокировки колес или нет.
Такой вид торможения гораздо эффективнее любой современной антиблокировочной системы, но высоких результатов можно добиться лишь практикой, под руководством опытного инструктора.
И мпульсное торможение (ритмичное)
Еще подобное торможение называют «русская АБС». Суть проста, при помощи частого нажатия и отпускания педали тормоза автомобиль будет сбрасывать скорость, но при этом останется управляемым. Частота импульсов при этом у профессионала будет составлять около 4 в секунду, у профессионального гонщика высшего класса, до 8 (!) обдуманных нажатий за одну секунду.
А знаете ли Вы? Почему нельзя использовать круиз-контроль в дождь
Импульсное торможение не столь эффективное, как описание выше, пороговое, но его преимущество кроется в управляемости машины, даже во время сброса скорости. Автомобиль при правильном применении такой техники не занесет, а возникшие препятствие не застанут водителя врасплох.
Т орможение левой ногой
С первого взгляда кажется, что торможение левой ногой крайне простая техника, что там сложно. Вместо правой жмем левой и все! Но за этой кажущейся простотой кроется коварство. Левая нога гораздо менее эффективнее и точнее своей правой «коллеги». У автомобилей с механикой она выполняет достаточно грубую работу- выжим и отпуск сцепления, на автомобилях с автоматической КПП вообще все время отдыхает.
Пересев на автомат с механики, почти все водители совершают ряд ошибок. Причем, часто они считают, что своими действиями обеспечивают АКПП щадящий режим эксплуатации. На деле, происходит ровно наоборот.
Забудьте про левую ногу
Так, почти все водители один или несколько раз совершают одну и ту же ошибку - нажимают на тормоз левой ногой. В результате происходит очень резкая остановка, которая грозит аварий - вам банально могут въехать в зад.
Это происходит потому, что левая нога по привычке действует так, как будто выжимает сцепление, то есть быстро и резко. Работать левой ногой так же плавно и четко дозируя усилие, обычно умеют только спортсмены. В общем, на машине с автоматом нужна только одна нога - правая. Левая всё время отдыхает.
На светофоре
Вторая ошибка - переключаться при остановках на светофорах или в пробке в «нейтраль» или даже в «паркинг». Водители делают это по аналогии с механикой, считая, что так они продлевают жизнь автомату. Но это заблуждение.
Дело в том, что классический гидромеханический автомат работает совсем не так, как механика. В автомате основную роль играет масло (трансмиссионная жидкость). Никаких дисков сцепления, как на механике, которые горят, там нет. Автомат может сколь угодно долго стоять в «драйве» на тормозе - он на это и рассчитан. «Нейтраль» в автомате нужна только для буксировки.
При движении накатом
Третья ошибка - перевод коробки в «нейтраль» при спуске с горы накатом. Эта привычка у водителей тоже с механики. Тут стоит сказать, что раньше водители так экономили топливо. Но, во-первых, современные машины с электронным впрыском потребляют на «нейтрали» больше топлива, чем при движении накатом на передаче, во-вторых, в современном мире, где много машин, движение на «нейтрали» без возможности резко ускориться или объехать препятствие небезопасно.
Но важнее то, что в нейтральном положении давление масла, необходимое для нормальной работы коробки передач, уменьшается почти вдвое. В итоге коробка перегревается и изнашивается быстрее. Уже говорил, но повторюсь - «нейтраль» нужна только для буксировки.
Замена масла
Ещё люди, которые всю жизнь ездили на механике, не привыкли менять масло в коробке передач. В механике оно практически вечное. А вот в АКПП масло надо менять минимум раз в 60 000 км, а лучше чаще. Причем менять его надо даже в том случае, если производитель говорит, что коробка необслуживаемая и масло там предусмотрено на весь срок службы автомобиля).
Фраза «на весь срок службы» - это чистой воды маркетинг, потому что сроком службы производитель считает гарантийный период, который у большинства машин составляет 100-150 тысяч километров. Но если не менять масло так долго, то в коробке уже начнутся необратимые процессы, и обойтись банальной заменой масла уже не получится, придется делать капитальный ремонт или менять фрикционы и другие части.
Буксировка
Ещё для водителей, ездивших до этого на механике, становится сюрпризом, что машину с автоматом, оказывается, нельзя буксировать. Ну, то есть в большинстве случаев буксировать машину всё-таки можно, но с рядом ограничений. Например, не быстрее 50 км/ч и не более 50 км. Если не соблюдать это правило, то потом машина может не проехать и десяти километров.
К сожалению, часто водители узнают об этом нюансе уже после того, как протащили свою машину на буксире. В общем, читайте раздел «Буксировка» в инструкции к своему автомобилю и следуйте рекомендациям производителя.
Есть и другие ошибки. Например, слишком быстрое переключение передач или включение задней, когда машина ещё катится вперед, и наоборот. Или постановка АКПП в режим «паркинг», когда машина ещё полностью не остановилась. Или долгое буксование. Но эти ошибки свойственны не только тем, кто пересел на автомат с механики.
Новости авто: Назван топ-7 машин с лучшей акустикой
На колесах: Нужно ли тормозить в повороте